Az M/S PETŐFIN

Befejező rész, melyben lesz szó 117V-os izzólámpákról, telefonközpont és girokompasz javításról 4/4

Szokás szerint eltöltöttem a nyári szabadságomat itthon és 1978 őszén behajóztam a Petőfire. A Petőfi és az Ady testvérhajók voltak, “természetesen” ők is államadósság fejében kerültek magyar lobogó alá; a két 13600 tonnás hajó a szovjetunióbeli Kherszonban épült 1972-73-ban.

Akkoriban mint legnagyobb egységek, ők lettek a cég zászlóshajói. Hogy ne csak a saját véleményem legyen uralkodó, a hajót jellemzendő Kerek Gábor elektrikus kollégámat idézem: “technikai tragédia”. Én kicsit engedékenyebb vagyok. A típussal nem volt semmi baj, korának megfelelő konstrukció, modern forgódarukkal, megfelelő gépi és egyéb felszereltséggel, kényelmes tágas kabinokkal, légkondicionálással, szóval “papíron” minden rendben. Csak hát szovjet. Nem tudom honnan olvasztották hozzá az acélt, de ezen a hajón minden rohadt. A tenger úgy ette a vasát, mint egér a sajtot. A gépészek már nem tudták, hogy foltozzák, mert ahol a hegesztés ívet húzott, nem varrat képződött, hanem egy lyuk, mert elfújta onnan a rozsdát. Szegény matrózok munkája volt a folyamatos rozsdaverés és festés, amikor az egyik végével végeztek, kezdhették elölről a másikon. Olyanok mondták, akik dolgoztak a régi német hajókon, hogy a 30 éves németek lemezei jobb állapotban voltak a harmadannyi idős szovjetekénél. Az én legfőbb bajom a korrózión kívül (mert az azért nem megnyugtató amikor a fedélzeti villamos berendezések acélszekrényeibe bemegy a sós víz), a szovjet szabványos hálózati feszültség, a 220/117 V volt. Sehol a világon nem volt hozzá semmi alkatrész, kiváltképp izzólámpa. Hajókon a folyamatos rezgés miatt az égők eleve rövidebb élettartamúak, és tovább nehezítette, hogy csak szabványos 110 V-os izzólámpákat lehetett beszerezni, tehát a kis túlfeszültségű üzemeltetésük még rövidebb élettartamot eredményezett. Gyakori volt, hogy a reggeli körutamon cserélt fényforrás estére már nem égett. És persze jött a kedves “Smicek” kápó a fúróval, hogy “mondtam neked, hogy cseréld ki az égőt a manőverplacc felett, de még mindig nem… stb.”. Mérgemben beraktam 220 V-osat, igaz, hogy égett 117 V-ról, csak nem világított, de megnyugodott a beteg, “na ugye, hogy meg tudtad csinálni”, lám mindenki megtette, amit a haza megkövetelt.

A munkám lényegéről korábban már beszéltem, itt sem volt más, mint korábban, “mindegy hogyan, de minden működjön”! Pár képpel illusztrálom a tevékenységet.

A Petőfi dokkban Amszterdamban. Abban a piros kezeslábasban én vagyok.

Manővernél a gépházban. A kápó épp adja a főgépnek az “erőt”, egyik kéz a “gáz”, azaz a fordulatszám, a másik a forgásirány. Balra a géptelegráf (a lefelé mutató STOP feliraton), felette a főgép fordulatszám mutató. Középen én, épp a szakállas korszakomban, jobbszélen a harmadik géptiszt.

A 2-es segédgépnél. A szinkrongenerátor végében a gerjesztőgenerátor, azon a kis ablakon benézve lehetett ellenőrizni a kommutátort. Itt jó meleg szokott lenni, mert ide nem fújt be ventilátor külső levegőt. Egyszer trópuson egy szál klottgatyában épp a keféket cseréltem amikor felegyenesedve valami megégette a mellkasomat. Az elektrikus műhely kulcsa volt, ami madzagon lógott a nyakamban és a levegő meg hatvan fok volt, így a kulcs is. Olyankor a meredek lépcsőkön mászkálva a korlátot csak ronggyal a kézben lehetett megfogni. Aki nem hiszi milyen meleg a hatvan fok, próbáljon megtapintani egy ilyen meleg vasdarabot, garantálta elkapja tőle a kezét.

Ha már itt tartunk, az elekműhely.

Elkezdhetném megint, hogy semmihez se volt semmi anyag alkatrész, de már gondolom mindenki unja a sírásom, szóval csak a szokásos. Viszont, ha valamire szükségem volt, és kikötőben állt a hajó és volt szovjet hajó a közelben, mindig kaptam segítséget. Azt a lekötelező bajtársiasságot nem lehet szavakkal elég pozitívan értékelni, hogy bármi kellett, adták szó nélkül. Mert nekik volt mindig, ami kellett szovjet hajóra, hiszen náluk nagy sorozatban épültek az azonos felszereltségű hajók.

Meggyűlt a bajom például a telefonközponttal. Az égvilágon semmi fogalmam sem volt, hogy működik az a kétajtós szekrénybe zárt szerkezet, amiben egy rakás izé forog és egy sereg relé kattog, ahogy az ember felvesz egy telefont a hajón lévő mintegy ötvenből és tárcsáz és máris csörög annál, akit hívott. Volt ugyan hozzá kapcsolási rajz, de képtelen voltam értelmezni, az egy más szakma. És persze mindenki balhézott, hogy “elek” csinálj már valamit, hívom a gépházat és a konyha jelentkezik”, vagy ami még rosszabb, valaki káromkodik, mert épp most aludt el szolgálatból kifürödve. Első lépésben próbálkoztam kontakt sprayvel, rosszabb lett. Kínomban átballagtam egy szovjet hajóra segítségért. Jött az odavalósi elek azonnal. Ő értett hozzá, nyilván kapott kiképzést. A szakmát ugyan nem tudtam tőle eltanulni, de a trükköt igen. Nem csinált semmi egyebet, mint kért egy radírgumit. Abból borotvapengével levágott egy vékony szeletet és elkezdte áthúzni a relék érintkezői közt. Mutatta a gumin az olajsarat, ami nagyrészt az általam ráfújt kontaktspray maradványa volt. Semmi mást nem kellett csináljak, csak a rengeteg reléérintkezőt leradírozni és a központ működött. És amikor a segítséget egy üveg whiskyvel honoráltam, még ő volt meghatódva.

Korábban beszéltem a girokompaszról (pörgettyűs tájoló)

Ez egy mosógép méretű szerkezet, melyben kardáncsuklós felfüggesztéssel lóg egy bödön. A bödönben elektrolit van és az elektrolitban lebeg egy ebonit gömb. Azért lebeg, mert a gömbnek súrlódásmentesen kell tudnia elfordulni. Az ebonit gömb belsejében meg van két, egymásra merőleges tengelyű, nagyon magas fordulatszámmal forgó villanymotor. A Föld forgása következtében a gömbben rögzített állórészű forgógépek miatt a gömb egy idő után beáll egy, a Földhöz képest fix pozícióba. A gömböt ezek után csak be kell az oldalán skálázni nullától háromszázhatvan fokig és mindig leolvasható a tartály oldalán, hogy épp hány fokos irányba megy a hajó. A folyadék, ami a lebegést biztosítja azért elektrolit, mert a motorokhoz az áram hozzávezetést csak így lehet súrlódásmentesen megoldani és a folyadék hőmérsékletének meg azért kell stabilnak lenni, mert ha túlmelegszik, akkor a gömb lesüllyed az edény fenekére, amihez súrlódni fog, tehát nem áll be irányba. A motorok az áramot az ebonit köpenybe öntött elektródákról veszik és a gömbről az aktuális pozíciót ugyancsak elektródák tapogatják le és adják tovább szelszinekkel a leánykompaszoknak. A stabil folyadékhőmérsékletet elvileg egy szivattyú biztosítja, mely a bödönben lévő csőkígyóban tengervizet cirkuláltat. Egy hőérzékelő patron egy rugós kart mozgat, mely egy különösen elasztikus gumicsövet “fojtogat” a tengervízcsőben. Ha felmelegszik a víz, enged a fojtáson és megnő az áramlás, ha lehűl a víz, szorít a csövön, így csökken a hűtés. Az én bajom az extrameleg tengeren kívül az volt, hogy ez a különlegesen elasztikus gumicső elrepedt a használat következtében. Természetesen nem volt tartalékom, a helyette alkalmazott gumitömlő meg túl merev volt, nem működött a hűtés rendesen. Mindezt azért mesélem el ilyen részletesen, mert a nagy felfedezés Göteborgban ért a tengerészeti múzeumban egy német U-boat gyomrában, amikor az ANSCHÜTZ girokompaszt meglátva ámulva fedeztem fel a KURSZ 4 típusú szovjet kompaszt a Petőfiről. Nem “hasonlított”, hanem UGYANAZ volt, csak negyven évvel korábbról. Annyi volt csak a különbség, hogy a németnél bedugós sorozatkapcsokkal csatlakoztak a kábelerek, a szovjetnél meg a náluk szabvány zárt sarus kapcsokkal. És ami szívbe markoló, hogy az ismeretlen tengeralattjárós, miközben a vízibombák elől menekült a hajója, életéért remegve ugyanúgy egy nem odaillő gumicsővel pótolta a spéci gumicsövet, mint én, mert neki se volt hozzá alkatrésze. Tévedés kizárva, a múzeumi restauráló nem lehetett, mert a kompaszban amúgy nem volt folyadék, így a csak számomra észrevehető alkatrész meg hogy ott van, vagy nincs, semmi jelentősége, tehát ezt a munkát még a tengeralattjáró aktív korában végezte valaki.

A girokompasz kitüntetett helyen, egy külön helyiségben volt, szemben az elektrikus műhellyel, mely a gépház középső szinti folyosójáról nyílt. Ha valaki megkérdezné életem legpocsékabb munkáját hol végeztem: nos, pontosan itt. A helyiség alatti géptérben volt a hajó fekáliás szennyvíz tartálya. Egy szivattyúval lehetett a tartály tartalmát a tengerbe üríteni. A tartályban eredetileg volt egy úszógolyós szintérzékelő és a gépházi kapcsolótáblán egy kapcsolóval lehetett kiválasztani, hogy az ürítés automatikusan történjen a max. szint elérésekor, vagy kézi vezérléssel, mert ezt a műveletet kikötőben nem szabadott végezni, csak a partoktól messze, nyílt tengeren. Nos az úszógolyó is szovjet anyagból volt, a tengervíz, amivel a WC-k öblítése történt már rég szétmarta, a gépőrségben lévő aszi amikor a szokásos körútján ellenőrizte a műszereket, mindig ránézett a nívóüvegre és ha már magas volt a tartályban a szint, beindította a szivattyút és ha lement a szint az aljára, leállította. De egyszer komoly viharba kerülünk, ami még a legedzettebb tengerészekre is hatással van, mindenki igyekszik minél nyugodalmasabb pozícióba kerülni, a gépőrség valahogy kihagyta a nívóüveg figyelését. A tartály feletti kompasz helyiség sarkában volt egy padlóösszefolyó, az esetleges felmosóvíznek, mely az egyszerűség kedvéért a fekáliatankba volt bekötve, amitől a helyiségben néha némi szag terjengett, de ez a kompaszt nem zavarta. Akkor viszont, amikor a viharban dülöngélt a hajó és a tartály megtelt, annak tartalma felfelé kitört a padlóösszefolyón keresztül a kompasz helyiségbe. Éjszaka riasztanak, hogy valami baj van, össze-vissza cselleng a hajó, bedöglött a robotkormány. Félálomban sietek a giro helyiségbe, mert ugye az vezérli a kormányt, nyitom az ajtót, ahogy hempereg a hajó, faltól falig csapódik a helyiségben a tengervízzel hígított…. az illendőség kedvéért nevezzük “anyag”-nak. Naná, hogy minden beázott ahogy a nedvesség felcsapott a nyitott kapcsokra és nem lehetett áramtalanítani, mert ha leáll a giro, akkor aztán végképp nem tudjuk merre megy a hajó. Szóval elsőre kiszivattyúzni a tartályt, aztán az anyagot seprűvel visszahessegetni a padlóösszefolyóba, a maradékot hordópumpával, szemétlapáttal felszedni, miközben faltól-falig lötyög a trutymó és az ember benne csúszkál és veri magát bele mindenbe, mert ötmásodpercenként dől harminc fokot a hajó jobbra, majd balra, és miután áramtalanítani nem lehet, a büdös trutymó amiben az ember felmosóronggyal turkál RÁZ!

Szóval kemény volt az élet a hajókon, egy matróz, aki korábban bányász volt mondta, hogy ehhez képest a bánya felüdülés.

Pedig a matrózmunka többnyire legalább a szabad levegőn volt.

A fenti képen ha nem lenne egészen világos, a főgép egyik hengerének szelepét emelik az aszik a helyére, a háttérben a fürdőnadrágban a második géptiszt irányít.

Ha jól látom Miklós kolléga a dugattyún áll és a hengerfej fészkét tisztogatja.

Főgép koromtalanítás alkalmával “Parafa” gép asszisztens, ha minden igaz a légbeszívó térben, úton az elősűrítő felé, amiből kézimunkával kellett a kormot kivakarni és gázolajjal lemosni.

De persze voltak ünnepnapok is. Ez egy party az úszómedence partján… ott jobbszélen csíkosban én vagyok.

Egyenlítői keresztelőmön Neptun isten előtt térdepelve.

Ha békés a tenger a gépőrség se olyan nehéz. Dobozi Gabi aszi (manapság a maklári tengerészmúzeum létrehozója, https://www.tengereszmuzeum.hu/hu/ tulajdonosa, jóideje már nyugalmazott gépüzemvezető) kávészünetet tart.

EPILÓGUS.

Kétszer tíz hónapot húztam le a Petőfin, amin általában ketten voltunk elektrikusok és nem unatkoztunk egy percig sem. Jártuk a hajó akkori szokásos útvonalát a távolkelet és Nyugat-Európa közt. Öt év után megkopott a varázs, nem voltak új kikötők, a munka viszont ugyanolyan csüggesztően nehéz volt. Egy házasságom ráment a kalandra, szóval átbillent a mérleg. Első nekifutásban parti beosztást kértem. Nemrég lépett ki a cégtől a Szűcs Jancsi, én lettem az utóda. Pár hónapig ültem bent a Vígadó téri központban a MAHART székházban a műszaki osztályon mint hajócsoportfelügyelő. Az volt a dolgom, hogy a huszonhárom magyar hajó itthonról való probléma megoldását, alkatrészellátását segítsem, de be kellett lássam, hogy ezt a lehetséges, Vasért-Keravill-Ezermesterbolt háromszög szinten lehetetlen megoldani. Az eleve koncepciótlan, heterogén hajópark ütőképes műszaki üzemeltetésére egyszerűen nem létezhetett megoldás. Mégcsak nem is gazdasági kérdés volt, maga a rendszer volt üzemeltethetetlen. Csüggesztő lett a helyzetem partra vetett halként, vagy mint egy fogaskerék a gépben, ami forog, de minek. Ültem egyhelyben egy irodában, ami egyáltalán nem felelt meg az én mozgékonyságomnak és állandó tettvágyamnak. Ráadásul nem dohányzom, köröttem meg mindenki füstölt, mint a gyárkémény (abban az időben ez természetes volt), szóval szó szerint is fuldokoltam. Akkoriban épültek a szomszédban az új szállodák, a Fórum és az Átrium az osztrák hitelprogram keretében. Egy koratavaszi napon elgondolkodva könyököltem ki az Apáczai Csere János utcai ötödik emeleti ablakon és néztem az építkezést. Hüm… “szálloda”, tele mindenféle gépekkel (akkorra már géptiszti vizsgát is tettem). A döntés most se tartott egy percnél tovább. Felütöttem a telefonkönyvet és egy hónap múlva a BAH csomópontnál épülő NOVOTEL szálloda műszaki igazgatóhelyettese voltam. De ez már egy más történet, KIKAPCS!