Lengyelországban
M/S KŐRÖS, hajógyári átvétel, géptelegráf, mágnesszelep tekercselés a tengeren #tenger 4/3
Miután jól megérdemelt nyári szabadságomat eltöltöttem itthon, táviratot kaptam a MAHART központból, hogy utazzak a lengyelországi Gdanskba, ahol az ott épülő KŐRÖS nevű 3700 tonnás magyar tengerjáró hajónak leszek az átvevő elektrikusa.
Mint minden feladat a cégnél, különösebben ez sem magyaráztatott meg, ebből a szempontból mindenki felnőttnek tekinttetett, majd kitalálja mindenki, hogy oldja meg a problémáit és ez így is volt helyes. 1977 őszén érkeztem jövendőbeli gépüzemvezetőmmel Schneider Józsival a “Stocznija Gdanska Imja Lenina”, azaz a gdanski Lenin hajógyárba. Ahogy az szokás volt, a hajókat megint államadósság fejében kapta a magyar állam, a cégnek nem sok beleszólása volt a dolgokba. Mi, akik ott a hajógyárban építés közben tevékenykedtünk, az átadás-átvétel során szakmai kifogásokat ugyan tehettünk, amit becsülettel (na többé kevésbé) figyelembe is vettek, de az építés elveibe természetesen nem szólhattunk bele. És ez is nagyjából rendben volt, végül is ők voltak a gyártók.
A hajók a BODROG, KŐRÖS és a SAJÓ voltak, de ezekkel egy időben, nem messze Gdyniában épültek a RADNÓTI és a CSOKONAY, mindre delegált a cég egy gépüzemvezető-elektrikus kettőst, továbbá egy csapatvezetőt Láng György személyében.
A hajók nem a vízre tétellel lesznek igazából készen, csak addig vannak a sóján, azaz a parton, amíg muszáj, amint kész a hajótest, vízre mennek és az összes utána következő munkát már a vízen lévő hajón végzik el a hajógyáriak, a sólyatéren meg épül a következő hajó. A Kőrös vízre tétele meg is történt kiérkezésem után úgy egy hónappal, volt is róla egy fotóm, de sajnos könyvjelzőnek használtam és nem találom a sokszáz könyvem közül melyikben lapul. Maga a gyár, ahol egyszerre tán tucatnyi hajó is épült, egy hatalmas komplexum volt, komoly múlttal, Bernardt a Kőrösön dolgozó vezető villanyszerelő (aki, ha kicsit többet ivott a speciál herbátából, ami fele tea fele tiszta alkohol volt, ragaszkodott hozzá, hogy von Bernardtnak hívják) mesélte, hogy a háború alatt, amikor Gdanskot még Danzignak hívták és német volt minden, tengeralattjárókat építettek egyhónapos átfutással, szekcióépítéssel, ami még ma is a legkorszerűbb módszernek számít.
Mielőtt mi érkeztünk, csak Láng Gyuri képviselte a céget, azt hiszem nem sokkal a gerinc fektetés után érkezett, mi, az erősítő csapat még a parton álló hajókra, a főbb berendezések beépítése előtt érkeztünk. A városban laktunk kettesével, bérelt házakban, Schneider Józsival szerencsém volt, mert remekül főzött, hétvégeken bevásároltunk a piacon az elfogadható napidíjunkból és kifejezetten jól éltünk, legalábbis a hajógyáriakhoz képest, akik a rémes üzemi konyháról étkeztek, párszor volt szerencsém hozzá. Egyébként érzékelhető volt a felfokozott hangulat, pár évvel ezelőtt volt egy durván levert munkáslázadás, kezdetben a nyelvi nehézségek és tán némi bizalmatlanság, de ahogy munka közben az állandó nyelvi közegben “ragadt rám a nyelv” és elkezdtem beszélni lengyelül, a harmadik hónapban már gyakorlatilag folyamatosan, bár nyilván nyelvtanilag helytelenül, megnyíltak a kollégák és jóbarátok lettünk. A “Szolidaritás” pont akkoriban alakult, Lech Wałęsa is ott szerelte a villanyt valamelyik hajón, csak véletlen, hogy nem a Kőrösön. A beszerzés azért nem volt könnyű, egész nap dolgoztunk a helyiekkel együtt, szóval a bevásárlás az általános élelmiszerhiányban nem volt egyszerű, ha valahol hosszú sor állt egy bolt előtt, akkor vagy tőkehúst, vagy kávét lehetett éppen kapni, de a piacon hétvégén szinte mindig volt baromfi, zöldség és tojás, ezekből pedig a Józsi fantasztikus kajákat csinált.
A munkám a hajón a villamos berendezések beépítése során, azok folyamatos ellenőrzése volt, amikor egy-egy gép a helyére került rövid átadás-átvétel, jegyzőkönyv a kifogásokkal, hiánypótlás, javítás, bemutatás, rutinmunka, de odafigyelést igényel, különösen, hogy ezzel a hajóval utána nekem kellett elmenni és a tengeren az esetlegesen felmerülő problémákkal megbirkózni, szóval “az én bőrömre” ment a dolog. Megtanulni, hogy működik, amit még nem tudtam, miközben magát a tudást is azoktól kellett felszedni, akik abban voltak érdekeltek, hogy minél kevesebb hibát találjak és közben megbirkózni az idegen közegben idegen nyelvvel, de gond nélkül sikerült és ez is nagyon rendben volt így.
Ez a hajó nagyon sokban különbözött az általunk ismertektől. Legfőképpen ez “távvezérelt” hajó volt amin egy sereg dolog automatikusan működött, ilyennel még senkinek nem volt tapasztalata. A régebbi hajókon a főgép vezérlését, vagyis fordulatszámát (ezzel a hajó sebességét) és forgásirányát (hogy előre vagy hátra megy a hajó), a gőzhajózás korától egész a legutóbbi időkig a “géptelegráf”-fal vezényelték a parancsnoki hídról a gépháznak. Ez az eszköz kezdetben mechanikus láncáttétellel, a mi időnkben már villamos távadóval működött, a parancsnoki hídon és a gépházban is volt egy hasonló készülék.
Ez van a hídon:
Ez a párja a gépházban:
A hídon a fogantyút a kívánt állásba állítva a gépházban a készülék mutatója beállt ugyanarra az állásra és megszólalt egy csengő mely mindaddig jelzett, míg a gépkezelő (esetünkben a gépüzemvezető, akinek manővernél a főgép vezérlő karjánál volt a helye) nem teljesítette a kívánt parancsot, melyet a lenti karnak a mutatóval egyező irányba állításával nyugtázott. Az ügyeletes géptiszt ezzel egyidőben a parancsot a gépnaplóban rögzítette. De ezeken a korszerű hajókon a manőverezés a hídról történt, a gépházban a terv szerint már nem volt személyzet. Az is újdonság volt, hogy a hajó sebességének és menetirányának változtatása nem a főgép fordulatszámának és forgásirányának változtatásával történt, hanem a hajócsavar állásszögének változtatásával, miközben a motor állandó 1500/min fordulatszámmal járt. Ez az elektro-hidraulikus megoldás sokkal gyorsabb és egyszerűbb, gépházi személyzetet nem igénylő manőverezést tett lehetővé. A gépházi kezelő kiiktatását szolgálta a korszerű jelzőközpont is. A korábbi gyakorlat az volt, hogy az ügyeletes “aszi” (gépápoló) óránként ellenőrzi és felírja az összes hőmérséklet- és nyomásmérő által mutatott értéket (végül is minden fizikai jelenség, üzemi, vagy rendellenes ezen két paraméterrel mutatható ki) mely adatokat az ügyeletes géptiszt kiértékel és a gépnaplóban rögzít. Nos az új lengyel hajóinkon mindezt a műszerek végezték, mindenütt érzékelők voltak és egy központi rendszer, az ASA központ értékelte a megfelelőséget és ha valami eltérés volt egy sziréna figyelmeztetett a hibára. Mielőtt az érzékelők beépítésre kerültek volna, laboratóriumban előttem történt a hitelesítésük, az üzemi paraméterek, tehát a nyomások, hőmérsékletek beállítása, a megszólalási értékek laborműszerekkel való kalibrálása. Csak ezután kerültek ezek az érzékelők beszerelésre. Gyakorlatilag “egykezesnek” volt elképzelve a hajó kezelése, minden a parancsnoki hídról működik és minden jelzés oda fut be. Ez az üzem ma már természetes, de akkor nekünk akkora újdonság volt, hogy a cég bigott rendszerébe egyszerűen nem illett bele, de erre még visszatérek.
Minden reggel bementem a gyárba ezen a kapun
(mely kép három évvel később a nagy sztrájk idején készült, melynek következményeként Lech Wałęsa kolléga előbb az ellenállás vezetője, majd lengyel köztársasági elnök lett) és teljesítettem az aznapi átadás-átvételi feladatokat. Kemény munka volt a téli hidegben (fűtés persze még sehol a hajón), néha kissé veszélyes is, a gyáriak szokva voltak mindenhez, mi meg megszoktuk, mert muszáj volt. Kollégámmal Schubert Karcsival történt, aki a Bodrog átvevő elektrikusa volt, hogy épp egy keringető szivattyút ellenőrzött, amikor a fejétől pár centire kicsapott az acélfalból egy szúróláng, merthogy a túloldalról az autogén hegesztő egy csőátvezetésnek vágott lyukat a falba. A rohammunka természetes volt, a munkások szükség esetén éjjel-nappal dolgoztak. Bernardt (bocsánat von Bernardt) amikor nagyon elfáradt, a kapcsolótér sarkában felhalmozott csomagolóanyag kupacra feküdt le aludni, ilyenkor a főkapcsolót a táblán “KI” állásba állította (ami természetesen még nem működött, hisz nem volt még gépüzem a hajón), ebből mindenki tudta, hogy békén kell hagyni. Amúgy folyamatos volt a nyüzsgés, egymás hegyén hátán keveregtünk, számtalan, a parton elhelyezett hegesztőaparátból rengeteg kábel és cső kígyózott a hajó belsejébe és számtalan ember cipekedett, kúszott, mászott folyamatosan ki-be az összes elképzelhető és elképzelhetetlen nyílásokon, hegesztett, fúrt, fűrészelt, kopácsolt és ordított lengyelül, igyekezve túlkiabálni a pokoli hangzavart, miközben pán Detlaf, a művezető a parti konténer irodából irigylésre méltó nyugalommal dirigálta a káoszt. Ha már nagyon fáztam, időnként bementem hozzá melegedni a villanyfűtéses kuckóba.
Amikor már átvettem mindent, ami csak a helyére került, egyszer csak úgy tűnt, hogy kész a hajó, a munkások eltűntek, jöttek a takarítók és egy kicsivel kevesebb kosz lett a hajón, mint építés közben volt. Elkövetkezett a lobogócsere, merthogy eddig ez lengyel hajó volt, de attól kezdve magyar lett, himnusz és pezsgősüveg sikeres orrtőkéhez csapása során megkereszteltetett a hajó és huszonnégy órás próbaútra indultunk. Bár addigra kiegészültünk a jövendőbeli magyar parancsnokkal Lambert Lajossal és Heizer Ferenc bócmannal, de a próbaúton lengyel személyzet vitte a hajót, mi csak megfigyelők voltunk. A hivatalos protokoll az volt, hogy minden hibát, amit az ASA központ jelez naplózni kell és a gépházba le se szabad menni senkinek, de a valóság az volt, hogy egyfolytában rohangáltunk a jelzésekre, mert valahogy semmi se úgy működött ahogy kellett volna és a naplót egy idő után nem volt, aki vezesse. Már mindjárt az elején elkezdett szirénázni földzárlatjelzésre a központ, eltartott egy ideig mire kiderült, hogy az az átkozott művezetői iroda testzárlatos, amit a próbaútra daruval beemeltek a deckre, de a parton ez nem tűnt fel, mert betonon állt.
A futópróbára egy admirális külsejű igen idős lengyel kapitány, sok arany stráffal a kabátujján vezényelte a hajót, megtudtuk, hogy a háború alatt már kapitányként hajózott a német tengeralattjárók által fenyegetett konvojokban, éjjel-nappal folyamatosan szolgálatban és halálos veszedelemben. Mit mondjak a futópróba is kész katasztrófa volt, azt hiszem be se vártuk a 24 óra leteltét, mindenki levonta a következményeket és visszatérve a hajógyárba megkezdődött a hibák javítása. Arról természetesen szó sem lehetet, hogy ne vegyük át a hajót, még arról se, hogy megismételjük a futópróbát, a fuvart (Finnországból fát Marokkóba) a cég már karácsonyra le is kötötte, a hajónak menni kellett, szóval nem kekeckedhettünk. Én még jól jártam, mert különösebb havaria nélkül telt el a hajón menetben a következő három munkás hónapom, de az utánunk induló Sajónak meg kellett állnia valahol az angol csatornán, mert csak hosszas hibakeresés után derült ki, hogy fontos berendezések sorozatkapcsai nem voltak rendesen meghúzva és a kábelerek egyszerűen kicsúsztak a rezgés következtében.
A hajók a gyárból egy lengyel garanciagépész kíséretében indultak útnak, aki az első hónapok során velünk utazott és elvileg igazolta a garanciális igényem jogosságát, ha valamit annak találtam. Igazság szerint nagy segítségemre nem volt, mert mindig olyasmi ment tönkre, ami pont nem volt tartalékban, ő meg széttárta a karját, hogy most mit csináljon. Volt például egy olajszeparátor a hajón, ami az olajos fenékvízből gravitációs úton választotta le a tengervizet, ebben egy mágnesszelepnek volt fontos funkciója, de megszakadt a mágnestekercs. Márpedig ha ez nem működik, és a fenékvizet kipumpáljuk a tengerbe súlyos büntetést fizetünk környezetszennyezésért, a tengeren meg nincs bolt, hogy kiugrok egy mágnesszelepért, szóval meg kellett csinálni. Huzalom ugyan volt a hajón, de egy kézifúróval 0,2 mm -es, időnként elszakadó zománchuzalból sokezer menetet feltekerni mozgó hajón a csévére (előtte leesztergálni róla az epoxiba beöntött régi tekercset) olyan feladat volt, amitől még most is égnek áll a kevés maradék hajam. Szóval pán Jazsu leginkább csak horgászni volt jó.
Az M/S KŐRÖS kedves hajó volt a szívemnek, márcsak azon okból is, hogy a születésénél bábáskodhattam, meg jó hajó is volt, csupa kedves kollégával, de a munkakörülmények elviselhetetlenek voltak. Említettem a cég bigott hozzáállását, nos biztos, ami biztos, nem bízva a műszerezettségben meg egyéb ilyen modern firlefrancokban, bár az automata távvezérelt üzem, meg a kabinok ehhez igazított csökkentett száma miatt kevesebb volt a legénység, de ragaszkodás volt a gépőrséghez, mert az mégse járja, hogy ne legyen ember a gépházban. Ezért hát egyéb munkám mellett őriznem kellett a gépházat belülről, méghozzá a csökkentett létszám miatt nem napi nyolc, hanem napi tizenkét órában. A hagyományos őrség az úgy van, hogy van a 0-4-es, a 4-8-as és a 8-12-es. Ez azt jelenti, hogy úgy jön ki a napi nyolc óra munkaidő, hogy mondjuk a “nullanégyes” szolgálatba lép éjfélkor és lelép hajnali négykor, majd ismét délben és lelép tizenhat órakor. A többiek hasonlóan osztott munkarendben. De én a nullahatost fogtam ki napi tizenkét órával. Ez azt jelentette, hogy hétkor vacsora, ha le is dőltem utána, már éjfél előtt negyedórával keltettek, hatkor ugyan leléptem, de reggel hétkor reggeli és délben megint szolgálat. És mindeközben, ha valahol meghibásodás volt, keltettek. Egyszerűen nem tudtam kialudni magam, egy hét menet után már támolyogtam az álmosságtól. Ehhez hozzájárult az is, hogy a gépházi zaj a magas fordulatszámú főgép miatt 100 Db felett lehetett, még fülvédővel és hallásvédő vattával betömött füllel is kellemetlen, mert egy idő után a saját szívem dobogása visszhangzott a dobhártyámon. A régi hajókon is zajos volt a gépház, de a 110/min maximális fordulatszámú motorok zaja összehasonlíthatatlan volt a Kőrös főgépének sivításával. Semmi kedvem nem volt ehhez az értelmetlen emberkínzáshoz, így hát kihasználva, hogy a három hónap, amit Gdanskban töltöttem beszámít a hajózási időbe, a hat hónap lejártával kértem a váltásomat.
Aki bővebbet akar megtudni erről a hajótípusról és van Fb hozzáférése, ezen a linken megtalálja róla volt kollégám videóját. https://www.facebook.com/illyes.karoly.7/videos/247174394762122
Szegény Kőrőst még a többi magyar tengerjárónál is szomorúbb sors érte, miután a rendszerváltást követő vadprivatizáció során az egész tengerhajózást szétlopták, 2010-ben egy Fekete tengeri ütközés során vasrakománnyal elsüllyedt Burgasz előtt, az arab legénység felét magával víve a hullámsírba. (Forrás https://www.hajoregiszter.hu/hajoadatlap/karam_i_excaptain_spyros_exkoros/443)